Autos werden nie ökologisch sein, wenn sie mit Benzin betrieben werden. Es gilt, die Ressource deshalb möglichst sparsam zu verwenden. Dafür hat die EU-Kommission bei den CO2-Grenzwerten für Autoflotten gerade eine große Chance verspielt. Foto: Matthias Preisinger / pixelio.de
Auf der Suche nach einem Auto habe ich 2010 fast alle Autohändler im Kreis Tübingen abgeklappert. Defektanfällige Gebrauchtwagen hatten viel Geld gekostet, ich dachte über etwas Neues nach – auch der Abgase wegen. Neu ist sauber, ist besser, dachte ich. Meine einzige Voraussetzung: keines der Autos sollte mehr als 100 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Das war mein persönlicher CO2-Grenzwert.
Das war eine schwere aber nicht unmögliche Mission – und heute? Wird die 100-Gramm-Grenze etwas häufiger geknackt. Allerdings hat die EU-Kommission heute ihre CO2-Grenzen für die Fahrzeugflotten bestätigt. Sie zu erfüllen soll Pflicht sein bis 2020. Der Grenzwert liegt bei 95 Gramm pro Kilometer – nur minimal geringer als bei den Modellen, die ich schon 2010 mit etwas Mühe bei den kleineren Fahrzeugen hätte bekommen können. Das ist zu wenig ambitioniert.
Eines der Fahrzeuge, die das Ziel 2010 erreicht hätten, war der Peugeot 207 99g. Mit exakt 99 Gramm pro Kilometer lag der Diesel knapp unter der magischen Grenze von 100 Gramm CO2/km. Wir reden hier aber nicht von einem Kleinstwagen, sondern von einem halbwegs ausgewachsenen Fahrzeug, das so viel Platz bietet wie vor ein paar Jahren noch ein VW Golf.
Und auch größere Autos werden immer sparsamer. Das Ziel von 95 Gramm pro Kilometer als CO2-Grenzwert ist deshalb vermutlich recht einfach machbar. Das ist schade. Die EU-Kommission hätte den Druck auf die Entwicklungsabteilungen der Konzerne erhöhen können. Der 99g hat wie auch der Toyota Prius bewiesen, wie viel schon machbar ist. Trotzdem hatte Peugeot noch zahlreiche andere 207-Motorisierungen im Angebot, die von 100 Gramm meilenweit entfernt lagen. Würde der Flottenausstoß geringer liegen, dürfte es bald nur noch wenige Spritfresser-Modelle geben – dann wären die ausgewiesenen Sparmodelle von heute die Standard-Autos von morgen.
Auch Elektromobilität spielt beim CO2-Grenzwert eine Rolle. Verkaufte Elektroautos dürfen mit einem Faktor von 1,3 angerechnet werden – zumindest bis zu 20.000 Stück. Durch diese Milchmädchenrechnung kommen aber nicht mehr Elektroautos auf die Straßen – sie schönen nur die Bilanzen der Autokonzerne.
Und was hat das mit dem Alltag zu tun, dem sich Ökoalltag verschrieben hat? Gar nichts. Und das ist gut so. Denn wer das richtige Auto wählt, der hat auch heute schon die Option, die wenig ambitionierten Grenzwerte schon heute mickrig aussehen zu lassen. Der Toyota Yaris Hybrid zum Beispiel liegt bei 79 Gramm pro Kilometer. Und der Toyota ist kein vierrädriger Verzicht, sondern ein vollwertiges Auto. Und das schon 2012. Toyota Auris Hybrid und Prius beweisen, dass es auch in den größeren Klassen unter 95 Gramm geht. Da wird es auch Zeit, dass die deutschen Hersteller nachziehen. VW hatte diese 2010 zum Beispiel mit seinem Spar-Polo Bluemotion geschafft (89 Gramm/km).
Die Grenzwerte beweisen, dass die automobile Realität auf Deutschlands Straßen nichts mit den technischen Möglichkeiten zu tun hat. Auf einer Klimaschutz-Messe saß ich neulich in einem Elektroauto und wurde vom Verkäufer angesprochen. Der hatte keine 15 Sekunden gebraucht, bis er mir gesagt hatte, dass es neben diesem Elektroauto auch ganz viele andere sparsame Modelle gebe – ganz normale Autos. Was die Kunden nicht wollen, wird man nur schwer los. Die Geländewagen auf den Straßen sind ein Beispiel dafür, dass Ökologie zwar als Thema in der Gesellschaft angekommen sein mag, die Umsetzung aber noch hapert.
